Дрозденко обозначил главные риски консолидации «Сухого» и МиГ

Консолидация является обычным явлением для авиационной промышленности, но сама по себе она проблемы не решит, отметил в разговоре с ФБА «Экономика сегодня» заместитель главного редактора журнала «Арсенал Отечества» Дмитрий Дрозденко.

Дрозденко обозначил главные риски консолидации «Сухого» и МиГ

В авиастроении происходит оптимизация

Генеральный директор «Ростеха» Сергей Чемезов сообщил, что формируется управляющая организация и единый центр конструкторских компетенций для всех компаний Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

Оптимизация объединит главных российских производителей истребителей – компании «Сухой» и МиГ, являющихся частью корпоративного Центра самолетостроения ОАК. Консолидация превратит их в одно юридическое лицо.

Одновременно с этим ОАК станет управляющей организаций для компаний «Туполев», «Илюшин» и корпорации «Иркут» (МС-21).

Если в советском ВПК существовала конкуренция производителей – кроме «Сухого» и МиГ были и другие производители истребителей, то в РФ взят курс на консолидацию, но решит ли данный подход проблемы авиационной отрасли?

Дрозденко обозначил главные риски консолидации «Сухого» и МиГ

«Тенденция к укрупнению авиационных производителей присутствует во всем в мире. Происходит мощная консолидация в самолетостроении и вертолетостроении. Мы это видим на примере компаний Boeing, Lockheed Martin и Airbus, однако не везде одинаково – в Европе действует одна крупная компания, а в США существуют два конкурента», — констатирует Дрозденко.

На Западе сохраняется конкуренция производителей, но при аналогичной, как и в России, тенденции к консолидации.

«При объединении конкуренция между «Сухим» и МиГ пропадет, а вторым следствием, которое надо учитывать, является риск вымывания конструкторского персонала. К таким решениям надо подходить осторожно: есть высокая вероятность, что оптимизация обернется тем, что некоторые инженеры из ОАК перейдут работать в московский офис Boeing», — заключает Дрозденко.

Результаты российского авиастроения, как считает Дрозденко, невразумительны. У нас обычно происходят оптимизации без связки с конечным результатом, что заставляет нас осторожно относиться к таким решениям.

Дрозденко обозначил главные риски консолидации «Сухого» и МиГ

Санкции и рынки сбыта влияют на российскую авиацию

В России нет финансовых возможностей как у СССР, который являлся второй экономикой мира и мог тратить на ВПК колоссальные средства. По их объему от бюджета и ВВП страны споры продолжаются, но цифры – все равно колоссальные.

СССР производил четыре модели основного боевого танка, несколько боевых истребителей, содержал множество независимых конструкторских бюро, и это давало результат. Такие машины как Су-25, Су-27, МиГ-29 и МиГ-31 остаются основой парка ВКС РФ, на их основе создаются новые боевые машины: Су-31МКИ, Су-35С и МиГ-35.

Однако если в начале девяностых возможности «Сухого» и МиГ были равны – МиГ разработал первый российский прототип истребителя пятого поколения МиГ 1.44 (планер очень похож на китайский J-20), то сегодня «Сухой» ушел далеко вперед.

Готовность Су-57 вызывает нарекания, но эта машина летает. Есть у «Сухого» и другие успешные проекты, а вот МиГ продолжает продвигать МиГ-35, являющийся развитием МиГ-29, но данную машину пока не закупили ни в ВКС РФ, ни в ВВС Индии.

«Вполне возможно, что в МиГ заняты многими проектами, но пока конечной точкой фирмы является МиГ-35. Только, чтобы делать этот истребитель, нужен рынок сбыта, который мы теряем как из-за противодействия Запада и США, вводящих максимально возможные санкции, чтобы оружие из РФ никуда не попало, так из-за ряда своих решений», — резюмирует Дрозденко.

При Борисе Ельцине в Москве решили, что гражданская авиация РФ не нужна, и сделали ставку на продукцию компании Boeing.

Дрозденко обозначил главные риски консолидации «Сухого» и МиГ

«Возможен вариант, что США запретят Boeing обслуживать самолеты российских авиакомпаний. Такой санкционный прецедент уже есть в Иране, после чего техника начнет ломаться и выходить из строя», — констатирует Дрозденко.

В гражданской авиации мы имеет прямую зависимость по комплектующим от западных поставщиков, в военной сфере мы также закупаем на международном рынке часть электроники, а импортозамещение данную проблему не решило.

Продолжается борьба за индийский рынок сбыта, где перспективы российской авиации неочевидны. Проект FGFA – экспортного варианта Су-57, реализовываться не начал, есть проблемы с другими машинами – например, с тем же МиГ-35.

«Перспективы у нас есть не только в Индии, но и на рынках государств Юго-Восточной Азии и много еще где, но нам активно противодействуют американцы – в той же Индонезии. Мы не предусмотрели всех возможных вариантов», — заключает Дрозденко.

Проект Superjet-100 заморожен из-за французских двигателей: производитель де-факто отказался их обслуживать. В самолете слишком большая доля импортных частей (до 60%): данный риск, как полагает эксперт, надо было учитывать изначально.

Дрозденко обозначил главные риски консолидации «Сухого» и МиГ

«Аналогичная ситуация с введением американских санкций в отношении черного углеродного крыла МС-21. Результатом этого является то, что обоих самолетов нет, а деньги в их разработку и производство вложены», — резюмирует Дрозденко.

Таким образом, оптимизация и консолидация сами по себе не решат базовые проблемы авиационной промышленности РФ.